Tại sao như vậy?

A. NGÀNH TAXI SỐNG NHỜ GÌ?

Nguồn thu chính của ngành taxi đến từ (1) cước taxi, (2) quảng cáo và (3) là giá trị thanh lý xe.

Chi phí chính của ngành taxi sẽ bao gồm (a) mua và sửa chữa bảo dưỡng xe, (b) nhiên liệu, (c) nhân công trực tiếp, và (d) bến bãi cùng các tiêu cực phí.

Còn lại những chi phí khác thì như mọi doanh nghiệp khác, không đáng kể để bàn.

KPI chủ chốt của taxi là % quãng đường xe có khách (tên khác là km vận doanh). Có khách: có doanh thu. Xe chạy: tốn chi phí.

Taxi sống được nhờ khả năng nâng cao và kiểm soát chỉ số % quãng đường xe có khách này.

B. THẾ VNS THÀNH CÔNG NHỜ GÌ?

Thế nhưng buồn cười nhất là chỉ số này của VNS lại khá thấp. Điều này có yếu tố lịch sử. Lúc đó, VNS ra sau, phải chịu khó chạy rà thường xuyên để đón khách vãng lai (lúc đó VNS không có nhiều những điểm đậu để đón khách). Có những giai đoạn và tại một số khu vực, công ty thưởng cho hành vi chạy xe tìm khách ấy của lái xe.

Nhờ tích cực và chăm chỉ chạy như vậy, nên VNS dần thuyết phục được khách hàng và có hiệu quả kinh doanh. Nhưng với những người nghiên cứu về điều hành xe, đây vẫn là một điểm yếu chết người của họ. Lãnh đạo đơn vị có lẽ cũng biết điều đó.

Nhưng nếu không chạy thì không có khách. Trong lúc đó, ML đang có chi phí quản lý doanh nghiệp quá cao, và mô hình của Vinataxi không phù hợp ở Việt Nam nên mức độ hiệu quả so sánh tương đối của VNS cũng không tệ nhìn từ sổ sách tài chính.

Do đó, họ vẫn khuyến khích, và nó trở thành gần như văn hoá của đơn vị. Thực ra, nếu thời điểm đó VNS có người làm tài chính quản trị tốt, hoặc có người giỏi quản trị điều hành (operation management) thì có lẽ mọi việc đã khác hơn.

Những người lãnh đạo của VNS cực kỳ sắc sảo và có những quyết định xuất sắc. Một trong số đó là việc chỉ sử dụng xe Toyota (cho dù đắt hơn). Và điều này làm nên hiệu quả của đơn vị khi mà mỗi chiếc Vios mua giá 15 000 USD, sau 4-5 năm liên tục chạy mỗi ngày 200-300km, lại có thể thanh lý được với giá 16 000 USD.

Một quyết định khác cũng xuất sắc không kém đó là việc sẵn sàng trả cao hơn nhân viên (tỷ lệ “ăn-chia” với lái xe). Việc này để giúp VNS hút được lái xe giỏi và kinh nghiệm về phía của mình. Có được lái xe giỏi là có được một nửa thành công vì lái xe vừa bán hàng, vừa phục vụ, vừa thu tiền, vừa marketing. Một lái xe giỏi có thể hiệu quả gấp vài chục lần một lái xe kém (xét trên phương diện thu nhập, có lái xe giỏi thu nhập 30-40 triệu/tháng, nhưng cũng có những người chỉ dư được vài trăm ngàn).

Trong thời gian lãi suất ngân hàng cao, dòng tiền khan hiếm, và ML đang chìm trong khủng hoảng. VNS đã dứt khoát bán một toà nhà lớn để có vốn đầu tư xe phục vụ sản xuất kinh doanh. VNS đã bứt tốp chạy một cách vượt trội từ đấy.

C. THẾ TẠI SAO VNS LẠI CHẾT?

1. Doanh thu của taxi truyền thống bị sụt giảm nghiêm trọng do sự vượt trội của Uber/Grab và thậm chí là cả UberMoto/GrabBike. Và sẽ còn tiếp tục sụt giảm. Nói vầy cho nó dễ hình dung: nếu doanh thu bình quân của bạn năm trước là khoảng 2 triệu/xe/ngày, và năm nay là khoảng 1,2 triệu/ngày/xe thì bạn thấy có nguy không (con số khảo sát mini từ lái xe).

2. Một trong những đặc thù của ngành taxi Việt Nam, và cũng là khác biệt đã làm cho tập đoàn taxi lớn nhất thế giới Comfort-Delgro chết sụp lỗ chân trâu tại Việt Nam với 2 gánh nợ to đùng Vinataxi và Sovico taxi chính là việc độc quyền những điểm đón khách tại những nơi có tần suất xuất hiện khách cao: toà nhà VP lớn, KS, TTTM…

Là đơn vị ra sau, thiếu những điểm đón khách, VNS song hành thực hiện 2 chính sách: (i) đón khách di động: rải nhân viên đứng khắp những nơi có nhiều khách, và điều xe giúp họ; và

(ii) tấn công các điểm đón khách của ML với chi phí cao, thậm chí bằng mọi giá.

Hai chiến lược này cùng đều thành công một lúc và giúp VNS vượt qua ML về quy mô đầu xe. Nhưng gánh nặng từ chi phí tăng thêm đó đè lên hiệu quả tài chính của cả hai đơn vị.

Đến giai đoạn hiện tại, chi phí điểm tiếp thị của mỗi đơn vị ước tính đến cả trăm tỷ. Đau lòng nhất là hơn một nửa số đó là “under table” và không được Thuế chấp nhận là chi phí. Hãy so sánh khoản này với lợi nhuận các đơn vị ấy mỗi năm.

3. Tình hình kẹt xe kinh khủng tại TP HCM đã làm cho tiêu hao nhiên liệu cho mỗi km vận hành của các đơn vị taxi tăng lên.

Trong khi đó, giá nguyên liệu sẽ càng ngày càng cao (và sẽ còn cao nữa nếu quyết định đánh thuế môi trường lên 8 000đ/lít).

Dù các hãng taxi không trực tiếp trả chi phí cho nhiên liệu, nhưng họ cũng gián tiếp bị ảnh hưởng. Lương tối thiểu để có thể sống được tại Tp HCM cũng dần tăng, tạo thêm áp lực lên tỷ lệ “ăn-chia” của doanh nghiệp.

4. Giá xe có xu hướng giảm nhanh tưởng chừng là lợi thế cho những đơn vị hoạt động trong ngành giao thông. Thế nhưng, trong thực tế thì tốc độ giảm giá của xe cũ nhanh hơn rất nhiều vì những lý do sau đây:

– Người có tiền mua xe nay đã mua xe (cũ trước đây, hoặc mới bây giờ). Xe chạy taxi thuộc loại tàn nhất, sẽ cực kỳ khó bán, ngay cả ở các vùng xa. Thêm vào đó, Toyota đã giảm dần ảnh hưởng và làm cho giá xe Toyota cũ cũng giảm mạnh hơn trước nhiều, nhất là cho các dòng thấp cấp. Giá nhiên liệu tăng cũng làm giảm sự hấp dẫn của xe hơi, đặc biệt là xe hơi cũ.

– Việc vượt quá nhu cầu của các nhà đầu tư Uber/Grab bây giờ đã khá rõ. Và những người đầu tư trong 1-2 năm vừa qua đang tìm cách bán nhanh để cắt lỗ. Điều này làm thị trường xe hơi cũ dư cung nghiêm trọng. Cung giá rẻ chất lượng cao còn vậy thì cung taxi xe nát chất lượng thấp sẽ bán cho ai?

5. Lãi suất ngân hàng có dấu hiệu tăng lên lại cũng có thể là một cọng rơm nhẹ rơi trên đống tiền nợ phải trả lên đến 1600 tỷ đồng. Dĩ nhiên, nợ đã vay thì theo lãi suất cũ. Nhưng mô hình kinh doanh của VNS sẽ luôn cần nguồn vốn vay ấy, và vay thì sẽ phải có lãi suất.

6. Nền kinh tế Việt Nam trì trệ (và sẽ còn tiếp tục trì trệ trong ít nhất vài năm tới) làm cho ngân sách marketing quảng cáo ngày càng giảm. Doanh thu của các đơn vị taxi từ quảng cáo ngày càng ít.

7. Nhân sự lái xe giỏi bỏ các đơn vị taxi truyền thống mà ra đi. Đi đâu thì mọi người cũng đã biết. Và xu hướng này là không thể cản lại được bởi vì hiệu quả quá cách xa nhau. % quãng đường có khách của taxi truyền thống khoảng từ 50%-58%, trong khi đó những hệ thống ứng dụng công nghệ mạnh kiểu Uber/Grab sẽ là ~80%. Hiệu quả khác biệt thế nào rất dễ thấy.

Nói tóm lại, dường như tất cả mọi thứ đều đang chống lại VNS trong quãng thời gian sắp tới. Cái thu vào thì ngày càng ít (doanh thu hoặc lợi nhuận gộp), cái chi ra thì ngày càng cao.

D. VNS NÊN LÀM GÌ? VÀ CÓ THỂ LÀM GÌ?

1. (nên&có thể) Đặt & quản lý xe online: cần đầu tư thực sự, thúc đẩy nhanh, mạnh và quyết liệt hơn. Hiện tại, VNS mới làm như một tiện ích nice-to-have.

2. (nên&có thể) Hàng rào chống thâm nhập (điểm đón khách & tiếp thị viên) chi phí đã quá cao, trong khi hiệu quả mang lại không còn nhiều nữa (không ngăn được Uber/Grab là những đối thủ chính). Nếu bắt tay với ML cùng gỡ cái này thì có thể tiết kiệm được đến cả trăm tỷ mỗi năm.

3. (nên&khó) Chuyển sang sử dụng các loại nhiên liệu khác.

4. (nên&khó) Chuyển đổi mô hình đầu tư và quản lý xe.

5. (nên&khó) Bán mình cho Uber. Chỉ sợ Uber chả mua để làm gì thôi (ngoại trừ giấy phép).

Cho dù là như thế nào đi nữa thì vẫn sẽ có độ trễ. Tôi e rằng giá trị của VNS sẽ giảm rất mạnh trong 2 năm tới.

E. BÀI HỌC VNS DẠY TA ĐIỀU GÌ?

1. Điều đúng ngày hôm qua, ngày hôm nay có thể không còn đúng nữa. Đừng say máu với thành công trong quá khứ. Phải luôn mở to mắt nhìn thị trường và cảm nhận sự thay đổi.

2. Mấu chốt luôn là hiệu quả. Đừng chỉ chạy theo doanh thu hay lợi nhuận. Phải duy trì văn hoá phản biện trong tổ chức. Phải có những KPI mấu chốt để đo và cảnh tỉnh chính mình.

3. To không có nghĩa là Mạnh. Mạnh không có nghĩa là Trường tồn.

4. THỰC THI tốt là chưa đủ, cần có CHIẾN LƯỢC đúng để biết mình đi đâu về đâu.

5. Nhiều cải tiến nhỏ không bằng một sáng tạo lớn. Đao kiếm sắc đến đâu cũng không bì được súng ống. Cần luôn có sự đầu tư cho nghiên cứu & phát triển.

6. Chiêu trò chỉ giúp ta ngoi lên, căn cơ mới giúp ta ở lại.

Tác giả: Trần Bằng Việt